Судовой электромонтаж: ретроспектива
Ледоколы проекта 22220 у причальной стенки Балтийского завода. 28 декабря 2019 года
Fleetphoto.ru, И. В. Бородулин
Судостроение с годами лишь усложняется. Прежде всего это сказывается на развитии судовой энергетики, электротехники, радионавигации и связи, корабельного вооружения и ведет к усложнению судовых и корабельных электрических кабельных сетей, увеличению кабельной массы и, как следствие, к существенному увеличению доли судовых электромонтажных работ (СЭМР) в постройке судна.
С одной стороны, СЭМР полностью включены в технологию строительства судна. С другой, это достаточно обособленный технологический процесс. Современный комплексный судовой электромонтаж (ЭСН, ЭМР, ПНР) для энергоемких, технически сложных судов и кораблей составляет до 20% общей трудоемкости. Современное российское судостроение сильно зависит от рынка и показателей рентабельности. Это сказывается и на оргструктуре крупных судостроительных заводов, где исторически отсутствует "звено", обеспечивающее технологию, контроль и производство СЭМР. Продолжительные сроки постройки и относительно короткий цикл достроечных – преимущественно электромонтажных – работ, делают содержание постоянного штата судовых электромонтажников нерентабельным.
В советские годы эту проблему решали посредством специализации: была создана сеть профильных ЭМП – электромонтажных предприятий
В 1960-х годах при Министерстве судостроительной промышленности СССР было организовано 6-е главное производственное управление, курировавшее вопросы СЭМР. 6-й Главк объединил ряд базовых профильных ЭМП (тогда они именовались "ЭРА" и были в каждом судостроительном регионе). Их задачей стало обеспечение отрасли своевременными СЭМР в объемах, необходимых корабелам и заказчикам. Сеть предприятий охватила весь судпром: крупнейшие из них – Ленинградское предприятие "ЭРА" (ЭМП №1), Николаевская "ЭРА" (ЭМП №2), Горьковская (ЭМП №3), Северодвинская, Севастопольская, Зеленодольская, Калининградская, Рижская, Владивостокская, Дальневосточная и др.
Помимо основной функции – судового электромонтажа – каждое ЭМП выполняло и дополнительные функции, как то изготовление специализированного инструмента, оснастки, электрораспределительных щитов, судового электрооборудования, испытательного оборудования, разработку и выпуск отчетной документации по электрочасти строящихся заказов, – в общем, практически всего необходимого для функционирования системы в целом.
В советские годы функции отраслевого головного предприятия по судовой электротехнике и технологии выполнял ЦНИИ СЭТ. Опираясь в своих разработках и научных изысканиях на обобщенный опыт всех ЭМП, он занимался методическим руководством производства ЭМР, разработкой технологических процессов, разработкой и выпуском нормативно-технической документацией, разработкой принципиальных технологий строительства при проектировании для проектных организаций. Начиная со II половины 1990-х годов государственное финансирование ЦНИИ СЭТ, как и многих отраслевых ЦНИИ страны, было практически прекращено. Чтобы выжить, предприятие переключилось на разработку и выпуск электротехнических устройств, а темы технологии и организации СЭМР были свернуты. В 2010 году и сам ЦНИИ СЭТ перестал существовать как объект самостоятельный хозяйственной деятельности, став филиалом ФГУП "Крыловский государственный научный центр".
Таким образом судостроительная отрасль осталась без научно-технического сопровождения в части судового электромонтажа, а единственным носителем технологии остались ЭМП. Соответственно разработка, освоение и внедрение новых технологических процессов, а также создание принципиальных технологий строительства при проектировании свалились на плечи конструкторско-технологических подразделений ЭМП. Если говорить о базовых технологиях и нормативах, из-за описанных выше процессов вот уже 17 лет в отрасли нет одобренных РМРС технологических процессов по электромонтажу.
Стенд Крыловского государственного научного центра
Mil.Press, Дмитрий Жаворонков
Что делается для исправления ситуации на уровне Минпромторга
В конце 2017 года решением Минпромторга №46-РО/09 от 27 декабря на базе филиал ФГУП "КГНЦ" ЦНИИ СЭТ создан центр компетенций в области судовой электротехники и технологии электромонтажных работ, в прямые обязанности которого входит в том числе и "разработка и сопровождение технологий судовых электромонтажных работ". И хотя понятие "центра компетенций" на сегодняшний день носит скорее формальный характер, ведь источники финансирования пока окончательно не определены, процесс пошел, а восстановить технологию помогут ее носители – базовые профильные ЭМП.
Отвечая на вопрос Mil.Press FlotProm о возможном создании отраслевого центра компетенций Объединенной судостроительной корпорации по электромонтажу, президент ОСК Алексей Рахманов отметил: с точки зрения специализации внутри корпорации это не самая плохая идея. "У нас есть предприятие "Арктика", которое и так входит в структуру корпорации, у нас есть база и основа, на которой это можно делать. ЭМР (электромонтажные работы – ред.) с каждым годом становятся все объемнее и сложнее, мы должны хорошо подумать на эту тему, тем более что формирование центров компетенций мы уже объявили как основной тренд (работы корпорации – ред.)", – сказал он.
Два подхода к СЭМР в современных условиях
Новые экономические реалии требуют от всех предприятий быть успешными, то есть зарабатывать деньги. Ситуацию осложняет фактическое отсутствие отраслевых центров компетенций и государственного регулирования. Последние десятилетия были кризисными для всей судостроительной промышленности. Самоустранение государства в 1990-х годах от поддержки индустрии привело к потере контроля и деградации целого ряда отраслей.
Коснулось это и ЭМР: до сих пор на этом рынке практически отсутствует госрегулирование (нажмите, чтобы развернуть)
Так, специальных разрешений на выполнение ЭМР не требуется, достаточно лишь наличие признания соответствующих классификационных обществ (РРР и РМРС), а также общих лицензий при условии выполнения специальных работ (ВиВТ, ФСБ, Росатом и др.). Однако ни одна из вышеперечисленных лицензий, которые получают электромонтажные предприятия, не предусматривает комплексной проверки квалификации персонала, функционирования системы менеджмента качества, наличия конструкторско-технологических служб и базы нормативно-технической документации. Таким образом многократно возрастают риски наступления последствий привлечения предприятий с несоответствующей сложности проекта квалификацией: финансовые, временны́е и техногенные.
Анализ хода и результатов ЭМР на примере постройки атомных ледоколов – одной из вершин российского и мирового судостроения – позволяет выделить два основных подхода к электромонтажу (используем опыт гражданских судов, чтобы не рассматривать некоторые закрытые данные по военным заказам – ред.).
Первый – традиционный, его представляют специализированные предприятия "старой формации". В их состав входят конструкторские и технологические подразделения, позволяющие самостоятельно решать большинство задач подготовки и развития производства. Их задача – исполнить свои контрактные обязательства в срок и с надлежащим качеством.
Структура этих предприятий ориентирована на максимальную технологическую автономность, качество и "разгрузку" судостроительных предприятий от проблематики ЭМР. Основой таких предприятий являются высококвалифицированные кадры, прежде всего судовые электромонтажники. Эта профессия уникальна. И она требует постоянного поддержания и повышения квалификации ввиду своей ответственности, что в свою очередь требует немалых и постоянных затрат на обучение. Для восполнения кадрового ресурса также нужно постоянно работать с образовательными учреждениями. Поэтому судовой электромонтажник как профессионал, от которого зависит качество пятой части (по трудоемкости) работ в ходе постройки судна, не может быть "дешевым". А чтобы люди шли в эту непростую профессию, оплата труда должна быть на уровне самых высококвалифицированных специальностей в отрасли.
Второй подход применяют предприятия "новой формации", структура и технологический уклад которых ориентированы на максимальную экономическую эффективность и конкурентоспособность. Такие предприятия часто минимизируют затраты на обеспечение подготовки производства и персонала.
Конкурентоспособность связана с предложением меньшей цены. В ряде случаев это обеспечивается использованием рабочей силы из "несудостроительных" регионов, где финансовые запросы специалистов существенно ниже. Квалификация таких работников в силу своей чисто "береговой" специфики принципиально отличается от таковой у профессиональных судовых электромонтажников из Петербурга или Северодвинска, работающих на специализированных предприятиях традиционного типа с постоянным штатом.
Например:
- нельзя затягивать кабель навалом, при этом каждый кабель, должен быть уложен и зафиксирован после протяжки;
- нельзя разрезать кабели при прокладке и укладке;
- при прокладке должны соблюдаться последовательность укладки кабелей (тяжелые обычно снизу), допустимые радиусы изгиба, прямолинейность при проходе через конструкции и при вводе в оборудование;
- при прокладке необходимо учитывать специфику электромагнитной совместимости и другие спецфакторы, отраженные в конструкторской документации.
На совести электромонтажных предприятий остается и качество контактных соединений. Очевидно, что судовой электромонтажник с 20-летним стажем лучше понимает специфику работ на ледоколе, чем его коллега, пришедший на судно с берега и такого опыта не имеющий. Часто ошибки выявляются уже при эксплуатации судна и могут привести к непредсказуемым последствиям вплоть до необходимости масштабных переделок.
Привлечение не имеющих судовой квалификации специалистов к электромонтажу на верфях следует признать неприемлемым, рассказали собеседники издания в ЦНИИ СЭТ.
На одном из ледоколов, строящихся на "Адмиралтейских верфях", по информации издания, рабочие укладывали кабель "по-сухопутному", не закрепляя его так, как нужно делать на судне. Это привело к необходимости переделок под контролем опытных специалистов. Таким образом, если привлекаются люди с "береговым" опытом, им нужны опытные наставники, которые смогут проконтролировать укладку кабелей в соответствии с нормативами.
К достоинствам первого подхода, таким образом, относятся: гарантия качества и сроков, надежность в партнерских отношениях, глубокая системная интеграция со всеми участниками процесса строительства судна и прежде всего с верфями. Эти же преимущества могут стать недостатками: определенная инерция и стоимость работы. Второй подход представляется экономически эффективным на этапе получения контрактов и привлечения рабочей силы. Предприятия нового типа – гораздо более гибкие, они способны оперативно реагировать на изменение ситуации. Недостатки тоже очевидны: риски возникновения сложностей при реализации договорных обязательств (финансовые, техногенные и сложности со сроками) при втором подходе гораздо выше.
Одним из вариантов решения проблемы видится совмещение подходов и "взаимное стремление" предприятий первого и второго типа, ведь помимо зарабатывания денег и выполнения задач, поставленных заказчиком, они выполняют важную для всей страны работу.
Пока же существующий формат конкуренции на рынке ЭМР приводит к ошибкам при работе на заказах из-за общего снижения квалификации персонала. В конечном счете страдает заказчик, а строящиеся суда получают букет электромонтажных проблем, которые могут серьезно осложнить будущую эксплуатацию.
Электромонтажная боль новейших ледоколов
Проанализировав указанные выше технические аспекты, специалисты и эксперты Mil.Press FlotProm обнаружили несколько проблемных заказов, где вопросы качества ЭМР "выплыли" на достаточно поздней стадии.
2018–2019 годы запомнились судостроителям появлением целого ряда проблем и происшествий с новейшими российскими ледоколами. Произошло несколько ЧП, в том числе несчастный случай со смертельным исходом на головном дизель-электрическом ледоколе "Виктор Черномырдин" – ЛК-25 проекта 22600, заказ 05620, строящемся для ФГУП "Росморпорт" на "Адмиралтейских верфях". Это самый большой неатомный ледокол в мире. Также возник ряд сложностей с первым серийным универсальным атомным ледоколом (УАЛ) ЛК-60 "Сибирь" проекта 22220. Это судно строится на Балтийском заводе для "Росатомфлота", заказ 05707.
Ледокол проекта 22600 "Виктор Черномырдин"
Fleetphoto.ru, Сергей Лутов
Стоимость ЭМР на "Черномырдине" – 618 млн рублей (впоследствии, по данным издания, она увеличилась почти вдвое), на "Сибири" – 2,087 млрд. Подрядчиком на обоих судах стала башкортостанская компания "ГСИ СНЭМА" (общество с ограниченной ответственностью "Глобалстрой-инжиниринг Спецнефтеэнергомонтажавтоматика"). Предприятие – сравнительно новый игрок на рынке судового электромонтажа и ранее специализировалось в основном на сухопутных объектах. Основная сфера деятельности – нефте-газодобыча, в том числе шельфовые проекты (буровые платформы), энергетика, нефтехимия, нефтепереработка.
Опыт ЭМР на ледоколе "Виктор Черномырдин"
В 2016 году башкортостанская компания, предложив лучшую цену, выиграла тендер на "комплекс работ по электротехнической части" на заказе проекта 22600 ЛК-25 "Виктор Черномырдин" и заключила договор на эти работы с ООО "Балтийский Завод-Судостроение" (в 2017 году в ОСК приняли решение перевести ЛК-25 на "Адмиралтейские верфи"). В части опыта был представлен объем работ на плавучих буровых платформах, которые строились под наблюдением РМРС в Астрахани. По словам источника издания на заводе, у верфи до этого никогда не было глобальных проблем с ЭМР. Получая отчеты о прокладке определенного количество километров кабеля, завод лишь корректировал скорость работ. Подрядчик оперативно подключал новые кадровые ресурсы, привлекая электромонтажников со строек Урала и Сибири.
При этом в службе контроля качества "Адмиралтейских верфей" нет специалистов по ЭМР. В силу специфики отечественного судостроения эти функции при строительстве заказов всегда исполняла ОТК базового ЭМП. Большинство технологов и производственных мастеров компании-подрядчика могли руководствоваться своим "сухопутным" опытом и также не учитывать некоторую специфику.
К июлю 2018 года ситуация осложнилась. При общей готовность судна порядка 90% (наступало время подготовки к испытаниям) готовность электромонтажа составляла не более 20% (затянуто 50% магистрали), рассказал изданию информированный отраслевой источник.
Руководство "Адмиралтейских верфей" обратилось к базовому ЭМП завода – АО "ЭРА" с просьбой выполнить на заказе проекта 22600 "Виктор Черномырдин" ЭМР в части ИСУ ТС (система автоматизации) и района ходовой рубки и дать экспертную оценку состояния электромонтажа заказа в целом. Как рассказали изданию в "ЭРА", предприятие выполнило все необходимые работы, обеспечив готовность судна к швартовным испытаниям.
По словам технического директора "ЭРА" Сергея Лебедева, при экспертизе заказа специалисты предприятия обнаружили, что практически все составные части выполненных ЭМР (затяжка, укладка, крепление кабеля, ввод кабеля в электрооборудование, подключение жил кабеля к клеммам) выполнены с нарушениями действующих технологических инструкций и подлежат приведению в состояние, соответствующее требованиям НТД. "Это было особенно явно при анализе работы непосредственно с кабельными трассами, – говорит Лебедев. – Кабель был затянут навалом, без раскладки, без увязки, без учета расклада в кабельных коробках, без учета прямолинейных участков и радиусов изгиба кабеля, без учета раздельных прокладок кабелей и т.д. и т.п.".
Подрядчику выдали предписание устранить недоделки, что возможно лишь посредством демонтажа уже затянутого и неправильно проложенного кабеля с затяжкой его по-новому, с соблюдением всех технологических норм и правил. Эти работы продолжались с сентября 2018 по ноябрь 2019 года.
В ноябре 2018 года на "Черномырдине" произошел пожар, пострадали двое рабочих, один из них – 26-летний электромонтажник. Было возбуждено уголовное дело по статье 216 УК РФ "Нарушение правил безопасности при ведении горных, строительных или иных работ".
В августе 2019 года на том же ледоколе получил удар током 32-летний электромонтажник. По пути в больницу он скончался. Смерть специалиста стала первой за 40 лет, все это время в судовом электромонтаже подобных несчастных случаев со смертельным исходом среди персонала ЭМП не было. По информации источников издания в отрасли, трагедия произошла из-за нарушения технологии и техники безопасности: рабочий выправлял кабель-трассу, находящуюся под напряжением, и вытаскивал кабели, используя лом. Но при соблюдении технологии такое просто исключено, алгоритм здесь следующий: остановить затяжку кабеля – отдефектовать несоответствия – разработать мероприятия по устранению и согласовать с РМРС – устранить несоответствия и предъявить РМРС – возобновить затяжку. Одна из возможных причин трагедии – параллельное проведение демонтажа старых кабелей и подключение новых в условиях швартовных испытаний, при подведенном питании 380В с берега.
В итоге ЭМР на заказе проекта 22600 "Виктор Черномырдин" были завершены и приняты РМРС и РМП только к декабрю 2019 года.
Несерийный электромонтаж на серийных атомных ледоколах
Технологически для постройки любых кораблей и судов крайне важна серийность. С атомными ледоколами проекта 22220 в этом вопросе есть сложности. Поскольку головной ЛК-60 "Арктика" пока не передан заказчику, ЛК-60 "Сибирь" строится при постоянной корректировке РКД по мере строительства и сдачи головного судна. Таким образом по-настоящем первым серийным станет третий по счету ЛК-60 "Урал". Весь комплекс работ по электротехнической части на головном ЛК-60 "Арктика" и на втором серийном ЛК-60 "Урал" выполняет специализированное электромонтажное предприятие АО "ЭРА", при участии которого на Балтийском заводе были построены все предыдущие атомные ледоколы. ЭМР на втором по счету ледоколе – "Сибири" – делает "ГСИ СНЭМА".
По информации издания, подрядчик затянул порядка 1000 км кабеля из 1200 км. При этом проблемы с качеством прокладки кабеля, как на "Викторе Черномырдине", судя по всему, повторяются: "одни бригады тянут кабель, а другие его перетягивают. И все это при принятом питании 380В с берега", - отметил собеседник Mil.Press FlotProm.
Вместе с тем "вклинивание" другого ЭМП между головным и вторым серийным ледоколами – по оценке сотрудников Балтзавода и ЦКБ "Айсберг", – крайне нестандартная ситуация.
Почему же так получается? Судостроительный завод заинтересован в понижении цены и, как следствие, в искусственном создании конкуренции. Цель понятна – ограничение запросов цены фактического монополиста. Но в данном конкретном случае риски (финансовые, сроковые и техногенные) просто несоизмеримы с той экономической выгодой, которую получил АО "Балтийский Завод" при подведении итогов тендера, сообщили изданию в АО "ЭРА".
На предприятии так прокомментировали изданию ситуацию в ответ на запрос издания: "В конкурсной документации на выполнение комплекса работ по электротехнической части атомного ледокола ЛК-60 для заказа 05707 была определена значимость оценочных критериев 95% (цена) и 5% (опыт). Стандартное соотношение – 60% на 40%. При этом показатель опыта у "ГСИ СНЭМА" оказался выше, чем у АО "ЭРА" (100% против 99,16%), что само по себе довольно странно (для справки: АО "ЭРА" – единственное в РФ электромонтажное предприятие, имеющее опыт полного цикла постройки и сдачи в части электромонтажа атомных ледоколов – с 1957 года по настоящее время – и, как следствие, обладающее соответствующей специальной технологией). В результате этих действий тендер с разницей в цене в 115 726 тысяч рублей (6%) выиграла "ГСИ СНЭМА" с опытом работы на трех буровых платформах и недостроенном дизель-электрическом ледоколе.
На сегодняшний день между АО "БЗ" и "ГСИ СНЭМА" уже подписано дополнительное соглашение на 450 млн рублей (24%), и ясно, что это не последнее дополнительное соглашение", – сообщили в компании 27 апреля.
22 апреля соответствующий редакционный запрос об особенностях ЭМР на ряде заказов был отправлен в "ГСИ СНЭМА"
Были заданы следующие вопросы:
- Каким способом выполнялась конструкторско-технологическая подготовка электромонтажных работ на ледоколе проекта 22600 "Виктор Черномырдин" (зав. 05620) и ледоколе проекта 22220 "Сибирь" (зав. 707)?
- Каким способом прогнозировалась электромагнитная совместимость прокладки кабельных трасс при подготовке электромонтажных работ на ледоколе проекта 22600 "Виктор Черномырдин" (зав. 05620) и ледоколе проекта 22220 "Сибирь" (зав. 707)?
- Проводили ли специалисты "ГСИ СНЭМА" консультации с ЦНИИ СЭТ по методике производства электромонтажных работ на ледокольных судах?
- По состоянию на 22.04.2020 года какой объем электромонтажных работ выполнен на ледоколе проекта 22220 "Сибирь" (зав. 707)?
- Когда планируется завершение электромонтажных работ на ледоколе проекта 22220 "Сибирь"?
- По каким причинам потребовалось привлечь к выполнению электромонтажных работ на ледоколе проекта 22220 "Сибирь" компанию "Электрорадиоавтоматика"?
- По каким причинам стоимость электромонтажных работ на ледоколе проекта 22220 "Сибирь" была увеличена, что потребовало подписания Дополнительного соглашения между "ГСИ СНЭМА" и заводом-строителем судна?
- Какое количество разрешений на сращивание кабеля "ГСИ СНЭМА" получила в ходе исполнения заказа на электромонтажные работы на ледоколе проекта 22600 "Виктор Черномырдин" (зав. 05620)?
На декабрь 2020 года на УАЛ "Сибирь" запланирована загрузка ядерного топлива. Это знаковое событие в строительстве ледокола, технологически определяющее срок его сдачи. По всем "канонам" на дату "загрузки" электромонтажные работы должны быть завершены на 90%. При сравнении общего состояния дел по ЭМР на заказе на конец мая 2020 года с аналогичным этапом постройки предыдущего УАЛ "Арктика", становится очевидно, что при сохранении текущей динамики необходимый под "загрузку" объем работ рискует оказаться не выполненным". Это мнение разделяют как представители верфи – Балтийского завода, так и заказчика – "Росатомфлота", сообщил изданию информированный отраслевой источник.
Цена электромонтажной ошибки и задел на неисправности?
Ограничение ценовых запросов монополистов не должно, однако, вредить флоту. При ошибках в ЭМР в глубине могут остаться проблемы, которые с большой долей вероятности еще могут себя негативно проявить в период эксплуатации. К чему могут привести классические недочеты электромонтажа при работе "береговых" монтажников на судне, изданию рассказали специалисты по ЭМР из ЦНИИ СЭТ, "ЭРА" и "Арктика".
ЦНИИ СЭТ
Citywalls.ru, Snegir.
Специфической особенностью ледоколов является повышенная вибрация и ее воздействие на кабели в переполненных и плохо смонтированных (с перекрещиваниями кабелей, с натягом кабелей и т.п.) трассах может со временем (срок эксплуатации судна – 35 лет) привести к их повреждению. Но это то, что на поверхности, а в глубине остаются проблемы, которые с большой долей вероятности еще могут себя негативно проявить в период эксплуатации. Это и неправильная, без учета "категорий по раздельной прокладке", прокладка кабеля – последствия от наводок могут быть весьма непредсказуемыми и опасными.
Серьезные опасения вызывает и качество уплотнений проходов кабеля через водо-, газонепронецаемые корпусные конструкции – при хаотичной затяжке кабеля кабельные коробки качественно уплотнить практически невозможно, а это уже напрямую влияет на живучесть судна. Важно и качество контактного оконцевания – если оно выполнено с отступлением от норм судового электромонтажа, в процессе эксплуатации это может не только вывести из строя электрооборудование, но и представляет потенциальную пожарную опасность для судна в целом.
При строительстве атомного ледокола последствия электромонтажных ошибок могут быть еще серьезнее. Ведь речь идет в том числе и об электромонтаже систем управления, контроля и защиты атомного реактора, то есть систем обеспечения ядерной безопасности. А в целях обеспечения последней экономия на качестве недопустима.
Экспертные комментарии и официальная позиция предприятий
Гендиректор "Адмиралтейских верфей" Александр Бузаков 25 ноября 2019 года сказал изданию, что "на текущий момент все проблемы с электромонтажом удалось разрешить, все удостоверения закрыты", и ледокол "Виктор Черномырдин" сдадут в соответствии с графиком. К работам привлекли "ЭРА".
9 декабря 2019 года президент ОСК Алексей Рахманов в ответ на вопрос издания о ЧП на ледоколах и ошибках при электромонтаже сказал: "Правила безопасности во всем мире записаны кровью. Их несоблюдение чревато происшествиями, зачастую с гибелью рабочих".
"Если говорить о постройке ледоколов, когда встал вопрос выбора компании, которая будет заниматься на втором ледоколе (проекта 22220 "Сибирь" – ред.), по рекомендации ОСК мы выбрали компанию из Уфы "ГСИ СНЭМА", – в тот же день объяснил изданию директор "Балтийского завода" Алексей Кадилов. – Компания, которая много работала на различных береговых объектах, на земле – по ЭМР на химических и других заводах. И хорошо себя показала при работе на платформах, которые делались в Астрахани. Побоялись дать сразу что-то большое, отдали "Виктора Черномырдина". Там 400 км кабеля, на атомном ледоколе – 1380 км".
По словам директора "Балтийского завода", "ГСИ СНЭМА" очень хорошо себя показала при выполнении предварительных работ по ЭМ (на ледоколе "Виктор Черномырдин" – ред.), несколько хуже – на самом электромонтаже, прежде всего на включении большого количества разъемов. "Сейчас "СНЭМА" занимается ЭМР на "Сибири" – вопросов много, делает немного не так, как мы привыкли, – добавил Кадилов, отвечая на вопрос журналиста издания. – Есть петербургское предприятие "ЭРА", которое всегда осуществляло монтаж кабелей и комплексный электромонтаж и частично пусконаладку. Но как только появляется некая монополия, цены начинают пухнуть как на дрожжах. Это была с нашей стороны попытка обуздать (монополиста – ред.)... Нам это удалось, потому что ЭМР на третьем ледоколе, на "Урале", будет выполнять вновь "ЭРА" – но уже по вменяемой цене, в рамках тех параметров, которые мы рассчитали".
Как рассчитывается цена на электромонтажные работы
Стоимость ЭМР на заказах всех классов и назначений традиционно рассчитывается по нормативному документу, разработанному и обновляемому ЦНИИ СЭТ: "Методика определения трудоемкости и себестоимости судовых электромонтажных работ" КЛГИ 360025.042 от 1992 года, обновление – редакция КЛГИ 360025.053 от 2008 года.
Сказанное Алексеем Кадиловым подтвердил и глава "Росатомфлота" Мустафа Кашка. В беседе с журналистом Mil.Press FlotProm в марте 2020 года он подчеркнул, что выбор подрядчика – дело верфи, однако все ЭМР должны быть выполнены качественно и в срок. По словам Кашки, "Росатомфлот" будет и впредь внимательно отслеживать качество ЭМР на своих судах.
В конце мая изданию не удалось получить оперативный комментарий от Алексея Кадилова и Мустафы Кашки о развитии ситуации с ЭМР на "Сибири".